Termin zamówienia --> termin odbioru

[Jutrzejszy]

Mój egzemplarz chyba pobił forumowy rekord czasu pomiędzy nadaniem VIN a wyprodukowaniem (różnica ponad pół roku!).
Na "Świadectwie Zgodności" (potrzebnym do rejestracji nowego samochodu) mam napisane:
- Vehicle identification number: issued on 17.05.2021
- Production Date of the car: 19.11.2021

Okazało się, że jest jeden pozytywny skutek tego opóźnienia: zmienił się rok modelowy (z MY21 na MY22) i dostałem egzemplarz z nowym logiem.

[michmich]

Fajnie, że się udało. Podobno tylko do 5.09 można składać zamówienia na Rio. Czyżby nowy model?

[Jutrzejszy]

Podobno tylko do 5.09 można składać zamówienia na Rio.

Tak, indywidualne zamówienia na Rio są przyjmowane tylko do 2022.09.05.
https://youtu.be/39cbtAr-rl8

Czyżby nowy model?

Zapewne nie.
Obecne przepisy pro-ekologiczne powodują, że nie opłaca się produkować tanich i ekonomicznych samochodów (a najbardziej ekologiczne są 2-tonowe SUVy w cenie od 200 tys. zł wzwyż ).

[Jutrzejszy]

Obecne przepisy pro-ekologiczne powodują, że nie opłaca się produkować tanich i ekonomicznych samochodów (a najbardziej ekologiczne są 2-tonowe SUVy w cenie od 200 tys. zł wzwyż ).

Cytuję samego siebie, żeby wyjaśnić co miałem na myśli.

Ogólnie znane jest obowiązujące prawo, że dla każdego producenta obliczana jest średnia emisja CO2 samochodów sprzedanych w UE w danym roku,
a jeśli przekroczy ona 95g/km, to producent płaci karę za każdy nadmiarowy gram razy liczba sprzedanych egzemplarzy.

Tyle że to jest pół prawdy.

Otóż limit 95g/km odnosi się do masy referencyjnej która obecnie wynosi około 1400kg (jest to średnia masa sprzedawanych samochodów osobowych wszystkich marek). Dlatego dla każdego producenta obliczana jest także średnia masa samochodów sprzedanych w danym roku. Jeśli jest mniejsza niż masa referencyjna, to limit CO2 jest mniejszy niż 95g/km, a jeśli jest większa niż masa referencyjna, to limit CO2 jest większy niż 95g/km.

Z tych przepisów wynika, że kara za nadmiarową emisję 1g CO2 w lekkim samochodzie jest WIĘKSZA niż za nadmiarową emisję 1g CO2 w ciężkim samochodzie.

Przepisy zostały powołane po to, aby zmniejszyć emisję CO2. Niestety idiotyczna konstrukcja tych przepisów powoduje eliminowanie z rynku samochodów które emitują najmniej CO2, ponieważ są najlżejsze. Dlatego duże kary miało płacić np. Suzuki które produkowało tylko lekkie samochody (ostatnio rozszerzyli swoją ofertę o modele będące klonami cięższych Toyot aby zwiększyć masę swoich produktów), natomiast Volvo które produkuje średnio najcięższe samochody (1800kg) nie ma problemu z karami.

Skutkiem idiotycznych przepisów jest to, że z ofert producentów prawie zniknęły samochody segmentu A (zaniżają średnią masę samochodów, co powoduje większe kary dla producenta), a sprzedaż samochodów segmentu B kurczy się (im tańszy samochód tym kara za emisję CO2 proporcjonalnie bardziej zwiększa cenę samochodu). Dla producentów najkorzystniej skupić się na SUVach wyższych segmentów, bo są ciężkie więc zwiększają średnią masę (kara za emisję CO2 jest mniejsza, mimo że emisja CO2 jest większa ).

[kon]

Nie ogarniam tej twojej logiki.
Współczynnik korygujący związany z masą pojazdów wynika z tego, że generalnie cięższe pojazdy palą więcej, a lżejsze mniej.
I sztywny limit 95gr/km dla każdego producenta byłby bardzo zły (co nie znaczy że obecny układ jest dobry). Jak ktoś sprzedaje lżejsze samochody, to ma trochę mniejszy limit, a jak ktoś sprzedaje cięższe, to trochę wyższy. Wcale z tego nie wynika że opłaca się sprzedawać ciężkie SUVy. Po prostu 2tonowe auto może spalić trochę więcej niż 1tonowe. Ale to wcale nie znaczy że lepiej robić te cięższe. Korekta nie jest raczej tyle warta. Touareg (2000kg) z emisja na poziomie 200g/km jest bardzo daleko poza limitem i zawsze sprzedaż takiego pojazdu będzie musiała być zrekompensowana sprzedażą czegoś zero- lub niskoemisyjnego.
Polo z silnikiem 1.0 (120g/km) też nie mieści się w limicie, ale jest zdecydowanie bliżej. I kara za pojedyncze auto byłaby mniejsza.
Producenci marek popularnych w każdym segmencie walczą z masą swoich samochód, wywalając wygłuszenia, koła zapasowe, itp.

Producenci z powodu limitów wcale nie skupiają się na ciężkich suvach, tylko na samochodach EV i PHEV, bo nie dość że emisja wg WLTP to zero lub kilka gramów, to jeszcze aktualnie sprzedaż takich samochód jest ekstra premiowana (mają wyższą wagę do średniej).
Oprócz tego np 5% sprzedanych pojazdów z najwyższym poziomem emisji nie jest wliczane do średniej.

[Piotr87]

Ciekawa sytuacja. Wziąłem Rio 1.0 w wersji L dostępne „od ręki” ale z odbiorem za maksymalnie 3 miesiące. Sprzedawca nie mógł mi wydać od razu auta bo to było zamówione na ekspozycję salonu i na takiej musi spędzić określony czas. W kontekście terminów jakie są zgodziłem się na to. Ciekawe więc jak to się ma do tego że zamierzają wstrzymać/wycofać Rio z oferty. W przypadku braku możliwości zamawiania danego modelu nie ma przecież sensu trzymać go na ekspozycji. Będę musiał przedzwonić po 5.09 i dopytać czy w tym wypadku możemy już sfinalizować sprawę.

[Jutrzejszy]

Współczynnik korygujący związany z masą pojazdów wynika z tego, że generalnie cięższe pojazdy palą więcej, a lżejsze mniej.
I sztywny limit 95gr/km dla każdego producenta byłby bardzo zły (co nie znaczy że obecny układ jest dobry). Jak ktoś sprzedaje lżejsze samochody, to ma trochę mniejszy limit, a jak ktoś sprzedaje cięższe, to trochę wyższy. Wcale z tego nie wynika że opłaca się sprzedawać ciężkie SUVy. Po prostu 2tonowe auto może spalić trochę więcej niż 1tonowe. Ale to wcale nie znaczy że lepiej robić te cięższe. Korekta nie jest raczej tyle warta.

Szkopuł w tym, że dodanie uwzględniania masy przy limitach CO2 spowodowało efekty odwrotne do spodziewanych, m.in. pogrom w ofercie segmentu A czyli samochodów o najmniejszej emisji CO2.
Teoretycznie, jeśli jeden producent oferuje lekkie samochody a przez to ma limit 80g/km, ale które emitują 81g/km, to płaci karę;
drugi producent oferuje cięższe samochody i ma limit 130g/km, ale które emitują 129g/km, to nie płaci kary.
W mojej ocenie jest to głęboko niesprawiedliwe, że samochód o emisji 81 jest obciążany karą za nadmierną emisję, podczas gdy samochód o emisji 129 nie jest obciążany taką karą.

Producenci marek popularnych w każdym segmencie walczą z masą swoich samochód, wywalając wygłuszenia, koła zapasowe, itp.

To było proste do roku 2019.
Obecnie niska masa samochodu z jednej strony zmniejsza emisję CO2 (czyli kara jest mniejsza), ale z drugiej strony powoduje zmniejszenie średniej masy samochodów (czyli kara jest większa).
Przez to producenci zamiast skupić się na samym zmniejszeniu emisji CO2 (czyli zmniejszeniu zużycia paliwa), zaczęli kombinować w masami samochodów (dlatego np. Suzuki ma w ofercie Toyotę Corollę ale tylko w wersji kombi żeby była cięższa).
Wg mnie masa nie powinna wpływać na limit emisji CO2: chcesz produkować bardziej paliwożerny samochód - płacisz, nie powinno tu mieć znaczenia czy samochod jest lekki czy ciężki.
Kary są dotkliwe, rzędu 3000€ za jeden egzemplarz, tyle że to są kary kwotowe, a nie procentowe. Czyli mają znacznie większy procentowy wpływ na cenę np. hatchbacka segmentu B niż SUVa segmentu D.

Oprócz tego np 5% sprzedanych pojazdów z najwyższym poziomem emisji nie jest wliczane do średniej.

Ten przepis (o uwzględnianiu tylko 95% samochodów o najmniejszej emisji CO2) obowiązywał tylko w roku 2020, obecnie nie ma zastosowania.

[Jutrzejszy]

Ciekawe więc jak to się ma do tego że zamierzają wstrzymać/wycofać Rio z oferty. W przypadku braku możliwości zamawiania danego modelu nie ma przecież sensu trzymać go na ekspozycji.

To że od września nie będzie indywidualnych zamówień na Rio (podobnie już jest od lipca ze Stingerem), nie oznacza że model zostaje wycofany ze sprzedaży.
Ja też nie składałem indywidualnego zamówienia na swoje Rio, wybrałem egzemplarz z planu produkcyjnego (z gotową kombinacją silnika/wyposażenia/koloru).

[kon]

Szkopuł w tym, że dodanie uwzględniania masy przy limitach CO2 spowodowało efekty odwrotne do spodziewanych, m.in. pogrom w ofercie segmentu A czyli samochodów o najmniejszej emisji CO2.
Teoretycznie, jeśli jeden producent oferuje lekkie samochody a przez to ma limit 80g/km, ale które emitują 81g/km, to płaci karę;
drugi producent oferuje cięższe samochody i ma limit 130g/km, ale które emitują 129g/km, to nie płaci kary.

Gdyby było tak jak mówisz (czyli korekta za większą masę pokrywałaby wzrost spalania), to wystarczyłoby sztucznie podnosić masę pojazdów. Po prostu wkładać balast, żeby takie Polo ważyło 1400, a nie 1200kg. A passat np 1700, a nie 1450 (passat kombi!). Nie trzeba wycofywać małych samochodów z oferty. Taniej i nadal oferta pojazdów byłaby szeroka.
Od 20lat jak kojarzę, to samochody generalnie puchną. To co kiedyś było segmentem B, dziś już nie istnieje nawet jako A. Ludzie nie chcą jeździć małymi puszkami, wolą wielkie pontony.

To było proste do roku 2019.
Obecnie niska masa samochodu z jednej strony zmniejsza emisję CO2 (czyli kara jest mniejsza), ale z drugiej strony powoduje zmniejszenie średniej masy samochodów (czyli kara jest większa).

Nadal to jest proste. Jak zajrzysz pod plastiki w zwykłym samochodzie (taki do 200tys), to wygłuszenia znajdziesz tam łącznie kilogram, a koło zapasowe w większości przypadków występuje jedynie w katalogu akcesoriów (a czasem nawet nie w pełnym wymiarze).

Ten przepis (o uwzględnianiu tylko 95% samochodów o najmniejszej emisji CO2) obowiązywał tylko w roku 2020, obecnie nie ma zastosowania.

Tylko? A nie od 2020r.?

[Piotr87]

Ciekawe więc jak to się ma do tego że zamierzają wstrzymać/wycofać Rio z oferty. W przypadku braku możliwości zamawiania danego modelu nie ma przecież sensu trzymać go na ekspozycji.

To że od września nie będzie indywidualnych zamówień na Rio (podobnie już jest od lipca ze Stingerem), nie oznacza że model zostaje wycofany ze sprzedaży.
Ja też nie składałem indywidualnego zamówienia na swoje Rio, wybrałem egzemplarz z planu produkcyjnego (z gotową kombinacją silnika/wyposażenia/koloru).

Racja… czyli jednak czekam